Май 2020 года: к этому сроку в Нижнекамске должна завершиться транспортная реформа

30-07-2019, 13:28

Четыре года назад город уже пережил пересмотр транспортной сети, коснувшейся городских автобусных маршрутов. На этот раз изменения предстоят еще более радикальные: они затронут не только городские, но и вахтовые маршруты.

По замыслу муниципальной власти, они должны быть объединены в единую сеть, что на фоне сокращения общей численности пассажирского транспорта принесет всем благо. С очертаниями транспортной реформы общественность познакомил заместитель руководителя исполкома Ленар Ахметов.

Перво-наперво Ленар Раилевич напомнил общие сведения о состоянии всего транспортного комплекса в Нижнекамске. Итак, на данный момент мы имеем 7 трамвайных, 9 городских автобусных, 13 пригородных, 12 школьных детских, 10 междугородних, 5 межобластных и 16 вахтовых маршрутов в промышленную зону. В летнее время работают 14 сезонных маршрутов в сады-огороды.

Протяженность трамвайных контактных сетей – 63,5 км, городских автобусных маршрутов – около 180 км, пригородных маршрутов – более 570 км. При этом транспортную ситуацию, сложившуюся в городе, Ахметов назвал «критической».

– Проведенный муниципальной властью совместно с экспертами в сфере пассажирских перевозок анализ показал, что существующая маршрутная сеть сформирована неэффективными и неудобными трамвайными, городскими автобусными и многочисленными вахтовыми маршрутами, – высказался он. – Многие маршруты дублируют друг друга, дублирование наблюдается также и между вахтовыми маршрутами, что приводит к существенным финансовым затратам промышленных предприятий и увеличению нагрузки на дорожную сеть.

По мнению Ахметова, уже сейчас видна необходимость консолидации усилий администрации города и промышленных предприятий по формированию единой маршрутной сети с вахтовыми маршрутами. Это, на первый взгляд, не вполне реалистичное объединение позволит кардинально улучшить работу общественного транспорта и ситуацию в сфере общественных перевозок.

Нижнекамская транспортная реформа, заявил Ахметов, согласована с президентом РТ Рустамом Миннихановым. Она подразумевает капитальный пересмотр не только маршрутной сети, но и билетной политики. Создана рабочая группа по реализации транспортной реформы, в нее вошли представители администрации города, профильных надзорно-контрольных органов, действующих перевозчиков и промышленных предприятий. В июле был объявлен конкурс на выполнение научно-исследовательских работ по «построению эффективной системы работы городского пассажирского транспорта общего пользования».

Сумма контракта – 8 млн рублей. Победитель конкурса будет обязан создать транспортную модель города с формированием трех вариантов маршрутной сети. Все три варианта будут представлены на суд рабочей группы и населения Нижнекамска, после чего пройдет еще один конкурс – на этот раз на право осуществления регулярных пассажирских перевозок и создания «единого центра ответственности», который будет планировать и контролировать пассажирские перевозки.

В течение же текущего 2019 года в рамках транспортной реформы планируется, как выразился Ахметов, «проведение локальных мер по оздоровлению и улучшению работы действующих перевозчиков».

– Они подразумевают приобретение пяти новых трамваев, ремонт опасных участков трамвайной сети, ремонт дорожно-уличной сети и получение региональных субсидий на покрытие недополученных доходов перевозчиков, – объяснил он.

Правда, не совсем понятно, причем тут транспортная реформа: все это должно осуществляться в рабочем порядке, без каких бы то ни было реформ.

Также Ахметов пообещал, что администрация «попробует запустить» новый автобусный маршрут №47 в новые микрорайоны. Конкурс на поиски перевозчика по этому маршруту уже объявляли, но желающих не нашлось.

Корреспондент «НП» мучительно задумался о том, как может муниципалитет воздействовать на транспортную политику промышленных предприятий. Решения по выбору перевозчика на вахтовые маршруты принимаются там даже не на уровне генерального директора, а выше – в «материнских» компаниях, владеющих ими, – в «ТАИФе», «Татнефти» и других. Какой им интерес совмещать свои маршруты с городскими? Как можно впрячь в одну телегу коня и трепетную лань?

И какой же нужен уровень взаимодействия, чтобы объединить все наши многочисленные предприятия в этом желании? Не складывалась в голове и общая картина функционирования промышленно-городской транспортной сети: как все это будет осуществляться на практике? Об этом корреспондент и поинтересовался у заместителя руководителя исполкома.

– Все муниципальные общественные перевозки – это полномочия органов местного самоуправления, – ответил он. – Вахтовые маршруты также являются общественными перевозками. Соответственно мы эти маршруты обязаны регулировать. Почему предприятиям это будет интересно? Городские перевозки по регулярным маршрутам не облагаются НДС, в отличие от вахтовых.

При слове «реформа» мы, тертые калачи советского производства, привыкли нервно вздрагивать и ждать повышения цен. Однако нижнекамская транспортная реформа, как предположил Ахметов, не обязательно будет сопровождаться повышением цены на проезд.

Обращаться в Госкомитет РТ по тарифам муниципалитет вместе с перевозчиками может лишь раз в год. Впрочем, железной уверенности в том, что цена не повысится, он не выразил: рекомендации по ценам нам дадут те пока неизвестные ученые, которые победят в тендере на разработку транспортной модели.

Вновь, уже в миллионный раз, при обсуждении городского автобусного транспорта зашел разговор о привлечении на маршруты частников. Как в благословенных Челнах! (Почему-то часть нижнекамцев упорно считает челнинскую систему перевозок в консервных банках под названием «газельки» чуть ли не идеалом). Ахметов пояснил: частники к нам не идут. Зато при создании новой транспортной модели, глядишь, и появятся. Она-де непременно будет для них привлекательной.

Достаточно тревожно прозвучали слова о вовлечении в транспортную реформу и предприятия «Горэлектротранспорт». По большому счету, именно на трамваях горожане и выезжают (во всех смыслах этого слова) при любой погоде и любых внештатных ситуациях.

Но, как осторожно предположил Ахметов, оптимизации маршрутной трамвайной сети вроде как не предвидится, а под реформой в отношении электрического транспорта следует понимать возможное строительство новой ветки до улицы Южной. Ассоциация этого проекта с общим ходом транспортной реформы должна, по всей видимости, способствовать ускорению его реализации.

Пожалуйста, оцените материал: